Mit dem Peak Oil werden zukünftig immer weniger Menschen in der Lage sein, einen privaten PKW zu finanzieren. Jetzt schon werden der öffentliche Nahverkehr und das Fahrrad in städtischen Ballungsräumen immer häufiger als bevorzugtes Fortbewegungsmittel genutzt. Gleichzeitig ist das Auto hinsichtlich des Flächenbedarfs auf der Straße immer noch dominierend. Hier besteht die Aufgabe, urbane Mobilität neu zu ordnen, ÖPNV- und Fahrradnetze auszubauen und dem öffentlichen Leben auf Straßen und Plätzen wieder mehr Freiraum zu geben.
Die Sonntagsfrage zur Stadt in der Wahl lautet daher:
Welche Rolle kann und muss der Bund bei der Finanzierung zum Ausbau von ÖPNV- und Fahrradnetzen spielen, damit die Kommunen den zukünftigen Ansprüchen an urbane Mobilität gerecht werden können?
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Hier geht’s zu den Fragen der letzten Wochen.
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Grüne nachhaltige Mobilität setzt Prioritäten zugunsten des öffentlichen Verkehrs, des Radfahrens und des Zufußgehens. Wir wollen die verschiedenen Verkehrsträger besser verknüpfen. Alle sollen an einer nachhaltigen Mobilität teilhaben – zu bezahlbaren Preisen. Dabei setzen wir auf neue Mobilitätsangebote, die eine Kombinutzung von Fuß, Rad, Bahn, Bus und Carsharing ermöglichen.
Die notwendige Verkehrswende kann nur gelingen, wenn auch die Mittel für eine Umgestaltung des Verkehrsangebots gegeben sind. Der Bund hat hier für den kommunalen Verkehr leider nur noch eine indirekte Zuständigkeit, weil sich Bund und Länder in der Föderalismuskommission I darauf verständigt haben, dass die Bundesfinanzierung für den öffentlichen Nahverkehr und für den kommunalen Straßenbau bis 2019 auslaufen soll. Hier besteht ein dringender Änderungsbedarf, weil die Kommunen aus eigener Kraft nicht alle Investitionen werden stemmen können. Außerdem wollen wir es den Kommunen ermöglichen, zusätzliche Finanzierungsquellen selbst zu erschließen, z.B. über eine Citymaut oder eine Nahverkehrsabgabe.
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Die FDP bekennt sich zur Bezuschussung des ÖPNV mit öffentlichen Mitteln. Der ÖPNV wird dauerhaft auf eine Kofinanzierung durch Nutzerbeiträge und öffentliche Mittel angewiesen sein. Hierzu muss es einen stabilen und verlässlichen Finanzierungsrahmen geben. Die FDP begrüßt deshalb die zwischen Bund und Ländern aufgenommen Verhandlungen über die zukünftigen Kompensationsleistungen nach dem Entflechtungsgesetz. Für die FDP ist klar, dass es bei erheblichen Beiträgen des Bundes für den regionalen Verkehr bleiben wird: die 330 Millionen Euro Bundesprogramm und die gut 7 Mrd. Euro Regionalisierungsmittel insbesondere für ÖPNV-Leistungen stehen auch in Zukunft außer Frage. Für die übrigen Kompensationszahlungen steht eine Lösung noch aus, wobei aus Sicht der FDP grundsätzlich an den Ergebnissen der Föderalismuskommission, denen 2007 alle Bundestagsfraktionen (außer der Linken) und alle Länder zugestimmt haben, festgehalten werden muss. Einen wichtigen Beitrag für die Kostenbegrenzung im öffentlichen Verkehr hat die FDP durch das im Mai 2013 verabschiedete Gesetz zur Entgeltregulierung im Eisenbahnwesen geleistet. Mit diesem Gesetz wird einer unkontrollierten Erhöhung der Trassenentgelte und damit einer Verteuerung des ÖPNV ein Riegel vorgeschoben. Die FDP wird sich auch zukünftig für eine nachhaltige Finanzierung des Umweltverbundes einsetzen.
Die FDP hat sich als Regierungspartei für eine Kontinuität bei der finanziellen Radverkehrsförderung ein- gesetzt. Unter dem Primat der Haushaltssanierung als vorrangigem Politikziel war zwischenzeitlich auch daran gedacht, die Bundesausgaben für den Bau und Erhalt von Radwegen dauerhaft zu kürzen. Dies ist jedoch mit Unterstützung der FDP nicht realisiert worden. In den vergangenen zehn Jahren wurden insgesamt 877 Millionen Euro in Radwege an Bundesstraßen investiert. Aufgrund der grundgesetzlichen Kompetenzverteilung zwischen Bund, Ländern und Kommunen sind dem Bund jedoch bei Förderung von Fahrradwegen enge Grenzen gesetzt. Die Zuständigkeit liegt im Wesentlichen bei den Ländern und Kommunen.
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Wir setzen uns für eine sehr viel größere Bedeutung des Umweltverbundes aus ÖPNV, Fuß- und Fahrradverkehr und für ein Ende der Bevorzugung des Autoverkehrs insbesondere in Städten ein. Dies ist aus unserer Sicht nicht nur eine Notwendigkeit in Hinblick auf das Klima und die Umwelt, sondern auch eine soziale Pflicht, denn der Verkehr erzeugt enorme Belastungen und weist dabei ein soziales Ungleichgewicht auf: Während Menschen mit höherem Einkommen sehr viel mehr Verkehr verursachen, leiden Menschen mit niedrigem Einkommen deutlich stärker darunter, weil sie beispielsweise eher an großen Straßen oder in Einflugschneisen wohnen. Die Verkehrsmittel des Umweltverbundes sind hingegen in jeder Hinsicht sehr viel schonender und sollten daher besonders gefördert werden – unter anderem durch den Ausbau und ein besseres Angebot des ÖPNV, den Ausbau des Fahrradwegenetzes (auch mit Fahrradschnellwegen für längere Strecken), Fahrradabstellanlagen, bessere Kreuzungsmöglichkeiten für Fußgehende und Fahrradfahrende und eine Entschleunigung von Städten (so sollte die Einführung einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts geprüft werden).
Da die Kommunen häufig mit leeren Kassen zu kämpfen haben, ist hier der Bund ganz besonders gefragt und sollte sich stärker als bisher für den Ausbau des ÖPNV sowie von Fuß- und Fahrradinfrastruktur engagieren. Zunächst setzen wir uns deswegen dafür ein, die Mittel nach dem Entflechtungsgesetz bzw. dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ab 2014 nicht nur in bisheriger Höhe fortzuschreiben, wie jüngst beschlossen, sondern sie entsprechend des von den Ländern nachgewiesenen Bedarfs auf 1,96 Milliarden Euro zu erhöhen. Die Regionalisierungsmittel wollen wir mit mindestens 1,5 Prozent pro Jahr jährlicher Steigerung ab 2015 – wenn eine Neureglung greifen muss – fortführen. Weil das Auslaufen der Entflechtungsmittel Ende 2019 im Grundgesetz verankert ist, dieses Auslaufen aber fatal wäre, wollen wir für eine zukunftsfähige, langfristige Lösung der Finanzierungsfrage eine gemeinsamen Arbeitsgruppe, bestehend aus Bund, Ländern, Kommunen und Verbänden aus dem Bereich des öffentlichen Personenverkehrs, des Verbraucherschutzes und des Umweltschutzes, einsetzen. Ziel soll dabei ein sowohl in Ballungszentren als auch in ländlichen Räumen attraktives Angebot des ÖPNV sein. Zu prüfen sind von dieser Kommission auch alternative Finanzierungsmodelle wie eine von Unternehmen zu zahlende Nahverkehrsabgabe und ein von allen Bewohnerinnen und Bewohnern zu zahlendes Bürgerticket. Diese Forderungen haben wir auch in einem Antrag an den Bundestag formuliert, der allerdings abgelehnt wurde.
Eine Nahverkehrsabgabe könnte perspektivisch die Finanzierung des ÖPNV komplett sichern, wohingegen dieser dann in der Benutzung kostenfrei werden könnte. Ein solcher fahrscheinfreier ÖPNV bzw. Nulltarif würde die Nutzung erheblich vom Auto zum öffentlichen Verkehr hin verlagern und damit die Lebensqualität in Städten erheblich steigern.
Neben einer insgesamt besseren Finanzierung ist aber auch eine andere Prioritätensetzung der Kommunen notwendig: Während es häufig heißt, dass kein Geld für Fuß- und Fahrradinfrastruktur sowie für den ÖPNV vorhanden sei, wird weiter im Millionenmaßstab in den Straßenverkehr investiert. Diese Investitionen werden in der Regel nicht hinterfragt. Hier müssen die Kommunen aus unserer Sicht eine klare Entscheidung treffen – und zwar im Zweifel gegen den Autoverkehr und für die schonenderen Alternativen, sowohl in Bezug auf Geld als auch auf die knappen Flächen in der Stadt. Denn wenn die Menschen den Umweltverbund stärker nutzen, werden Ausbauten von Straßen nicht mehr benötigt, und Straßen können stattdessen an einigen Stellen sogar zurückgebaut werden (wie dies zum Beispiel die Stadt Hasselt in Belgien getan hat), was wiederum zu einer Steigerung der Lebensqualität in der Stadt beiträgt.
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In Zukunft sind verstärkt innovative Verkehrskonzepte notwendig, um das Mobilitätsbedürfnis der Menschen befriedigen zu können, ohne dafür exorbitante Kosten oder massive Umweltschäden in Kauf nehmen zu müssen. Nicht nur der Personen- sondern auch der Güterverkehr in Städten und Kommunen muss umgestaltet werden. Güterstraßenbahnen, wie sie in Dresden eingesetzt werden, sind ein Anfang. Die Verantwortung für einen bedarfsgerechten ÖPNV soll weiterhin bei den Kommunen selbst liegen. Bedarfserhebung, Gestaltung von Liniennetzen und Taktzeiten, Fahrzeugauswahl und viele andere Entscheidungen lassen sich sinnvollerweise nur einzelfallbezogen treffen und umsetzen. Eine Verantwortung des Bundes an dieser Stelle ist aus unserer Sicht nicht zielführend. Der Bund muss sich aber dafür verantwortlich zeichnen, Forschungsprojekte zu unterstützen, die innovative Verkehrskonzepte sowohl für den öffentlichen als auch für den individuellen Verkehr entwickeln und umsetzen. Innovationen sind dabei nicht nur technisch und technologisch denkbar (Antriebskonzepte, Energiegewinnungskonzepte, …) sondern auch logistisch (Taktvorlagenplanung, Bedarfssteuerung, …) und tariflich (schlüssige Tarifstrukturen, fahrscheinloser ÖPNV, …).
Ein klassisches Dilemma des ÖPNV in kleineren Städten und Kommunen besteht darin, dass er aufgrund der Haushaltslage in der Regel wenig attraktiv ist in Bezug auf Liniennetz, Taktung und Barrierefreiheit der Fahrzeuge. Die mangelnde Attraktivität beeinflusst die Passagierzahlen negativ und das wiederum schmälert aus wirtschaftlichen Erwägungen heraus das Angebot. Es ist zu überdenken, ob der Bund Fördermittel als Starthilfe für einen bedarfsgerechten Ausbau zur Verfügung stellen sollte, um die Kommunen damit zu befähigen, ein Angebot zu schaffen, das attraktiv genug ist, um verstärkt genutzt zu werden.
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CDU und CSU werden dafür sorgen, dass der Bund ein verlässlicher Partner der Kommunen bei der Finanzierung des kommunalen Verkehrs bleibt. Mit den Ländern wollen wir für eine gute Infrastruktur sorgen. Der ÖPNV ist ein fester Bestandteil der Daseinsvorsorge. Die Kommunen sollen ihrer Aufgabe der Daseinsvorsorge uneingeschränkt nachkommen können. Der wichtigste Beitrag dazu ist unsere kommunalfreundliche Politik, die die Wirtschaft stärkt und Arbeitsplätze schafft. Sie entlastet die Kommunen von Sozialausgaben, sorgt für stabile steuerliche Einnahmen und eröffnet so die Möglichkeit zu Investitionen.
Die Städte brauchen ein leistungsstarkes, zuverlässiges, gut vernetztes und bezahlbares System öffentlicher, möglichst barrierefreier Verkehrsmittel für Bürger, Berufspendler, Schüler und Touristen. Je attraktiver und zuverlässiger das Angebot, desto mehr wird es genutzt. Dem Individualverkehr sind in den Großstädten hinsichtlich Kapazität und Ökologie Grenzen gesetzt.
Auch die wachsende Attraktivität des Fahrradverkehrs ist zu berücksichtigen: Sichere Radwege, Abstellmöglichkeiten an Umsteigeplätzen wie Bahnhöfen und die Bereitstellung von Mieträdern sind nur einige Ansatzpunkte. Auch der beschränkte Parkraum in Innenstädten verlangt intelligente Lösungen. Neben der Stärkung integrierter Verkehre und der besseren Vernetzung der Verkehrsträger in Kommunen kann Carsharing ein zusätzlicher wichtiger Baustein zur Sicherung der zukünftigen Mobilitätserfordernisse sein.
Mobilität über die Stadtgrenzen hinaus ist ein Schlüssel für erfolgreiche Städte. Eine leistungsfähige Infrastruktur und Mobilität sind Grundlage für persönliche Freiheit und Voraussetzung für Wettbewerbsfähigkeit und Wachstum. Erfolgreiche Städte und ihre Regionen zeichnen sich dadurch aus, dass ihre Verkehrswege – Straßen, Schienen, Schifffahrt, Luftverkehr, ÖPNV – höchsten Anforderungen genügen und unter Berücksichtigung nationaler und europäischer Verkehrswege ausgebaut sind.
Ziel unserer Politik ist es, Qualität und Leistungsfähigkeit unseres Verkehrssystems entsprechend künftiger Anforderungen auszubauen und den besonderen Anforderungen der Stadt Rechnung zu tragen. Wir wollen eine systematische und nachhaltige Zukunftsplanung für eine bessere Verkehrsinfrastruktur und Mobilität vor allem durch stärkere Vernetzung der Verkehrsträger. Die nationale Verkehrsplanung muss die europäischen Verkehrsströme, die Bedürfnisse der deutschen Großstadtregionen und die Verkehrsknotenpunkte berücksichtigen.
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Die SPD setzt sich für eine Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen ein und strebt darüber hinaus eine Ausdehnung auf Landes- und Kommunalstraßen – hier ggf. auch in Form einer Lkw-Straßennutzungsgebühr – an. Von einer Ausweitung der Lkw-Maut auf die Bundesstraßen erwarten wir – abzüglich der Systemkosten – jährliche Zusatzeinnahmen von rd. 2 Mrd. Euro; weitere knapp 800 Mio. Euro von einer Ausweitung auf die übrigen Straßen. Für uns steht außer Frage, dass sämtliche Mehreinnahmen in vollem Maße der Verkehrsinfrastruktur zu Gute kommen müssen und keine Kürzung der steuerfinanzierten Verkehrsinvestitionsmittel im allgemeinen Haushalt vorgenommen werden darf. Länder und Gemeinden sollen ihren Anteil an den Erlösen zweckgebunden zum Erhalt und Ausbau der Landes- und Kommunalstraßen sowie der ÖPNV-Infrastruktur erhalten. Damit kann zumindest ein anteiliger Ersatz geschaffen werden für die ab 2019 entfallenden Mittel nach dem Entflechtungsgesetz und für das gleichfalls entfallende Bundesprogramm nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz.
